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从 2020 年中旬盼到 2021 年年末，运价只是小幅下跌了一阵，并没有像大家期待的一样，恢复到疫情前的正常水平。新年临近，但运力仍然紧张，受海外需求高爆发期以及年前年后发货高峰期的影响，海运费率或再次大幅上调！

刚刚过去一周的即期运价指数基本保持不变——波罗的海运费指数(FBX)显示，欧洲航线：奥密克戎变异毒株导致欧洲疫情持续反弹，供应链体系恢复进程放缓。但供求关系良好运输需求稳定，船舶平均舱位利用率接近满载，运价走势稳定。亚洲-北欧运价稳定在14496美元/FEU；

北美航线：近期美国疫情持续恶化，加上奥密克戎不断扩散，每日新增病例数重回到10万例以上的水平，经济复苏的步伐出现放缓迹象。但供需稳定、运输需求在传统运输旺季后继续保持高位，船舶平均舱位利用率接近满载水平。亚洲-美西和美东运价分别为14862美元/FEU和16828美元/FEU。

然而，据了解，船公司正准备从1月1日起，在整个亚欧和跨太平洋航线上推出高达1000美元/FEU的GRI和FAK，在某些情况下，还将重新引入设备和空间保证保费。

此外，对于托运人来说，更不受欢迎的消息是，本季度的油价上涨将引发承运人从1月1日起的燃油附加费计算方式升级，例如，CMA CGM将2022年第一季度的亚洲-北欧BAF调整为345美元/TEU。

Freightos研究主管Judah Levine指出，最近在浙江爆发的疫情，包括Omicron变异病毒，可能会对供应链造成进一步破坏，并增加费率压力。事实上，来自货运代理联系人的持续反馈是，亚洲-北欧航线运营商在评估其合同承诺的履行情况时不愿对1月份出运货物进行报价。

与此同时，航运数据咨询公司Xeneta（运费比价分析平台）表示，根据从其托运人用户中获得的首批数据来看，大多数2022年的合约运价将“以创纪录的高水平”达成。

据Xeneta称，合同投标分为三个主要价格区间：承运人提供的最低费率要求托运人要么同意多年期签约，要么包括更广泛的物流参与；中档协议包括“传统”运营商报价——尽管费率要高得多；而且，不出所料，根据Xeneta的数据，最高合同费率协议是为货运代理保留的。

Xeneta表示，过去3个月签订的亚洲-北欧地区长期合同的平均价格为1.19万美元/FEU，而2021年度40尺柜合约价仅在2000到4000美元之间，较2021年的约价大幅增长，涨幅达到2-5倍。

鉴于目前全球航运业处于卖方市场，船公司除了大幅提高长约价外，船公司在新签约时不仅要挑客户，而且中小客户不签；此外，承运人采取策略也有所不同，赫伯罗特坚定要求与客户签订三年长约；而马士基相反，采取一般不与客户签长约的方式，新合约的约束条款也大量增加！马士基在今年10月曾表示，该公司一个40尺柜长约价4000美元左右，但是市场价达到20000美元。代理从中赚取暴利可见一斑！马士基还鼓励直接货主托运人未来跳过中间环节直接订舱，这也可能是马士基调整营运策略的原因。

Xeneta首席分析师Peter Sand表示，托运人需要决定：除了同意接受这些创纪录的高费率，他们是否还有“任何真正的可替代方案”。他表示：“虽然即将出现的长约价的绝对水平可能会让人大吃一惊，但追随现货市场走势的事实不应令人感到意外，因为长期和短期费率是相关的。”

Xeneta表示，全球供应链的稳定性和可预见的重要性，将是“许多托运人进行这些艰难谈判时的最优先考虑事项”。

CCFI 样本航线的国内出发港分别为：大连、天津、青岛、上海、南京、宁波、厦门、福州、深圳和广州。而上海为中国的航运中心以及重要出口起运点，故除了观察 CCFI 外，也可同步观察上海出口集装箱运价指数（SCFI）。

综合反应全国范围出口集装箱即期和长协运价的中国出口集装箱运价指数（CCFI）在上月小幅回调后再次上扬，暗示着港口仍堵着。这些进出口企业付出高昂费用、仍面临货物无法按期抵运的风险。

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