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里海是直接入海国家和个别大国和地区运输和物流网络的关键要素之一。里海提供了亚洲与欧洲、中亚国家（包括哈萨克斯坦）、俄罗斯、伊朗、印度等之间的货物运输机会，既支持了所列地区和国家的自身对外贸易，也支持了各国的贸易。领土位于不同贸易路线的国家。

在穿越里海的航线中，两条主要航线是跨里海国际运输路线（TITR）和南北运输走廊。

TITR

过去几年，对 TITR 和南北走廊的需求一直在增长，货物运输和贸易的动态也证实了这一点。自开通至2022年2月，TITR共运输货物约446.3万吨。集装箱运输则从2017年的8900个集装箱增加到2021年的25200个集装箱，复合年增长率为29.4%。2022年，TITR沿线的货物运输量比上年增长2.5倍，达到150万吨（预计2022年初的货物运输量将增长6倍，达到320万吨）。2023年1月至6月，跨里海国际运输航线货运量达130万吨，是2022年同期的1.8倍。

南北运输走廊路线

过去几年，俄罗斯和伊朗之间的贸易也快速增长。俄罗斯对伊朗的出口额从2017年的13亿美元增加到2022年的49亿美元，比2021年增长20%。

据欧亚开发银行（EDB）统计，2020年，南北走廊每年通过的散装货物达500万吨，集装箱货物达2000吨。2021年，南北走廊沿线的货物周转量达1380万吨。 ，到 2022 年将达到 1450 万吨。据预测，到2023年，沿线货物周转量将达到1760万吨，到2024年将达到2050万吨。乐观的预测很大程度上与一些建设和运营项目的完成有关，这些项目旨在优化航线的运力，以及从印度、伊朗和波斯湾国家到欧洲的额外过境货物流量的潜在吸引力。

它还进一步向南延伸。首趟从俄罗斯到沙特阿拉伯的直达货运列车于上个月（2023年8月）经伊朗抵达吉达。

2022年，南北航线和TITR贸易航线沿线的货物总周转量达到1600万吨，其中南北航线内的货物周转量为1450万吨，通过TITR贸易航线的货物周转量为150万吨。根据一项可能的保守估计，到 2025 年，上述航线的货物周转量预计将从 21% 的复合年增长率增至 2860 万吨。

里海地区的货物运输由各种基础设施（主要是港口）提供。里海五个国家（阿塞拜疆、伊朗、哈萨克斯坦、俄罗斯、土库曼斯坦）均在里海拥有一个重要港口，港口容量各不相同，但增长迅速。

平均而言，里海最大港口的吞吐量为每年 5 至 1700 万吨。里海最大的10个港口的总吞吐量约为每年1亿吨。

相比之下，邻近的黑海，除其他外，允许货物运输进入世界海洋，货物运输量和港口能力明显更高。例如，俄罗斯新罗西斯克港年吞吐量超过2.08亿吨，罗马尼亚康斯坦察港年吞吐量为1亿吨。

值得注意的是，世界上最大的港口都位于中国。全球吞吐量排名前十的集装箱港口中有八个是中国港口，平均每年吞吐集装箱约20-3000万标箱，货物吞吐量约300-4亿吨。2022年，上海港集装箱吞吐量为4728万标准箱，货物周转总量为5.137亿吨。

尽管里海港口的容量很小，但直到最近，这些基础设施才得到充分利用。2021年，里海最大港口的负荷处于较低水平，哈萨克斯坦港口的负荷为31%（负荷最少的是干货码头（25%）和渡轮码头（20%））。2021年，俄罗斯奥利亚港的负荷不超过10%。

巴库港

与此同时，最近的趋势表明里海国家发展该地区海洋基础设施的需求和承诺有所增加。例如，阿塞拜疆巴库港的货物转运过去几年平均每年增长13.8%，2021年达到560万吨。2022年的地缘政治事件是里海货物运输增加的另一个因素海。

例如，2022年，巴库港货物运输量为631.4万吨，同比增长13%。全年轮式车辆运输量达5.1万辆（较2021年+30.6%），过往车辆达3.87万辆（+27.2%），客车运输量达1.2万辆（+3-4%）。

巴库港第一阶段正在积极发展基础设施，2018年竣工，港口名义吞吐量增至1500万吨，其中10万标准箱。目前正在积极开展第二阶段的实施工作，将吞吐量提高到2500万吨，其中每年50万标准箱。

阿克套港

哈萨克斯坦港口也出现类似情况。2019年至2021年，阿克套港集装箱转运年均增长38.9%，达到27,600 TEU，其中TITR 17,700 TEU。2022 年，阿克套港吞吐量为 30,700 TEU 集装箱（比 2021 年增加 11.2）。

确保里海运输路线能力的一个重要因素是拥有足够的海上船队。2023年8月初，在里海观察到约128艘各类货船。其中，43.8%悬挂俄罗斯国旗，25.8%悬挂伊朗国旗，18%悬挂阿塞拜疆国旗，7.8%悬挂哈萨克斯坦国旗，4.7%悬挂土库曼斯坦国旗。在用途方面，值得注意的是，63.3%的船舶是干货船，24.2%是油轮，9.4%是滚装船（Ro-Ro），3.1%是其他用途的船舶。

各国对发展该地区交通能力的重视反映在规划和实施的投资项目的数量上。截至 2022 年底，欧亚开发银行（EDB）注意到里海国家（阿塞拜疆、亚美尼亚、格鲁吉亚、伊朗、哈萨克斯坦、俄罗斯和土库曼斯坦）有 100 多个南北路线基础设施开发项目，总价值382亿美元。其中 107 亿美元用于最优先项目。关于TITR的发展，里海地区国家于2022年11月签署了五年路线图，计划在该框架内实施价值约64亿美元的基础设施项目。

里海的挑战

尽管存在大量投资项目，但 2022 年和 2023 年货物流的重新定位和跨里海货物运输的动态增长给现有基础设施带来了额外的压力，并确定了运输业在 2022 年和 2023 年面临的最紧迫挑战。该区域：

相关和配套基础设施的局限性（某些地区缺乏机车、仓库容量低、非电气化铁路线、不同的轨距等）；

缺乏集装箱、普通货物和干货服务的基础设施（船舶、运输物流中心、码头、陆港）；

缺乏协调/单一运输运营商，缺乏统一的船期以及运输和船舶停靠港口阶段的端到端运价形成；

货物吞吐量的可预测性/不间断供应的可能性较低；

各种用途的集装箱和货车车队短缺；

铁路和公路货运渡轮短缺；

海关手续周期长（边境检查站重复办理海关手续、缺乏基于单一窗口原则的货物运输管理和海关联合监管的有效协调机制、过境文件和货物通关程序的数字化水平低）。

根据其他大型封闭水体的经验，里海作为该地区最重要的运输和物流要素的发展前景具有巨大潜力。

与北美五大湖网络的比较

一个这样的例子是加拿大和美国边境的五大湖，它是一系列五个相互连接的淡水水体：苏必利尔湖、密歇根湖、休伦湖、安大略湖和伊利湖。数百年来，五大湖一直被用作贸易路线，对该地区的土著人民发挥着重要作用。这些湖泊上运营着 100 多个不同容量和配置的港口。然而，在每种情况下，港口都是陆地运输方式（公路和铁路）与水路运输之间的多式联运连接要素。水路运输的发展是大湖区经济增长和贸易发展的驱动力之一。该地区人口超过1亿，美国和加拿大之间大约一半的对外贸易量（约3000亿美元）经过这里，水运年均超过1.6亿吨。

值得注意的是，加拿大和美国边境的五大湖地区也面临着许多挑战，例如运输和物流流程自动化、海关程序和文件数字化方面的困难，这些挑战目前与里海。解决这些问题的关键方法是：

美国五大湖地区港口基础设施现代化，通过政府计划实施，包括美国政府港口基础设施发展计划（MARAD），该计划于2019年开始为港口基础设施提供资金，港口基础设施发展计划等；

以公私合作伙伴关系（PPP）的形式在美国实施了许多与港口基础设施相关的项目，这有助于吸引对包括五大湖在内的物流基础设施的额外投资；

美国-墨西哥-加拿大区域贸易协定（USMCA）于 2020 年 7 月 2 日生效，规范国家之间的贸易关系，提供保护知识产权、解决有争议的贸易问题以及便利贸易的机制海关手续；

改善美国配送中心和仓库的运营，在此框架内引入仓库自动化技术，以提高货物运输的运营效率。

从五大湖的经验教训中开发里海，因此，里海运输和物流潜力的发展方向如下：

在观察到的货物流重新调整的背景下，有效利用运输基础设施的现有潜力（沿南北和 TITR 路线发展货物运输，与潜在托运人合作）；

扩大相关基础设施的能力，包括进一步开发和创建为货物提供服务的仓库和码头基础设施；

确保足够数量的集装箱、船舶和各类货车；

确保货物运输过程对所有参与者、港口、铁路、海关、托运人、收货人等的透明度（运输条件、路线各路段的旅行时间和程序、关税和成本），例如，通过在双方之间组建结构性合资企业；

为 TITR 参与者成立合资企业（计划于 2023 年底创建合资企业）；

组织不间断的集装箱运输，包括可预测的吞吐量，例如，通过建立多式联运和跨国团队/小组，在战术层面上规范沿不同路线及时交付货物；

将“单一”窗口原则引入相关国家之间的TITR和南北航线的海关流程，实施数字解决方案以提高托运人的客户体验水平。

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