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随着亚洲和欧洲之间的贸易量，特别是集装箱运输量持续增长，以及地缘政治事件扰乱现有贸易走廊，主要贸易和物流公司正在探索多样化和优化运输路线并使其更具可持续性的方法。

欧洲复兴开发银行(EBRD)正在开展一项由欧盟委员会资助的关于中亚和欧洲之间可持续交通运输连接的研究。该研究将于2023年夏季完成，旨在确定中亚经济体与扩展的泛欧交通网络(TEN-T) 之间最可持续的交通运输连接。

它有两个目标：确定连接五个中亚国家与包括高加索地区在内的欧盟交通网络的最可持续的运输走廊，并为它们的发展提出行动建议，包括实际的基础设施投资和必要的有利环境。

最近，欧洲复兴开发银行公布了该研究的中期结果：

直到最近，连接东北亚和欧洲的主要路线还是欧亚北部走廊。它使用来自俄罗斯远东的跨西伯利亚铁路，其支线穿过哈萨克斯坦和蒙古。2021 年，它负责运输约150万个20英尺当量单位 (TEU) 的货物或集装箱。该运输走廊由俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦所有的欧亚铁路联盟运营。

穿过哈萨克斯坦的中部或跨里海走廊通常被认为是第二好的陆路运输选择。2022年第一季度，近 2万个标准箱货物通过哈萨克斯坦运往里海阿克套港和库里克港。假设需求将继续上升，2022年通过中间走廊的年货运量可能达到8万TEU。这距离其10万-12万标准箱货物的最大吞吐能力不远，受里海运输船只数量有限和非常规装运时间表的限制。如果这条走廊成为货运公司首选的新航线，现有的里海基础设施可能会成为真正的瓶颈。超过北部走廊吨位10%的过境货物分流将需要对整个走廊进行大量投资，其经济效率尚待评估。

乌兹别克斯坦目前正在寻求从中国出发的多式联运（公路和铁路），通过公路运输经过吉尔吉斯共和国，然后通过横贯阿富汗的路线或通过土库曼斯坦和伊朗的公路。其他选择包括使用哈萨克斯坦的中间走廊或土库曼巴什的土库曼港口。

通过土库曼巴希港，然后通过里海到达格鲁吉亚波蒂港的路线具有最高的过境关税，在经济上几乎不可行。该港口效率极低，运营的支线船只数量非常有限，因此比哈萨克港口还存在更大的瓶颈。此外，土库曼斯坦不是国际协议的缔约国，这将需要额外的双边安排。

通过土库曼斯坦和伊朗的路线最终可能会成为一个有趣的交通解决方案，但目前存在许多严重的限制。土库曼斯坦的卫生和后勤要求很复杂，该国不愿就此进行谈判。两国都不是国际协议的缔约方，因此必须通过双边协议做出安排，这是一个漫长的过程。伊朗是一个受制裁的国家，欧洲运营商很难在那里工作，除非他们有可以克服瓶颈的区域子公司。

哈萨克斯坦已经拥有发达的交通运输网络，与中国有两个海港和两个铁路过境点。尽管如此，一些大型项目仍在筹备中，以促进东西方贸易和运输联系，包括铁路段的修复和电气化、新铁路线的建设和港口基础设施的扩建。

乌兹别克斯坦正在积极发展与所有邻国的交通联系，但作为一个内陆国家，它必须依靠通过其他国家的过境路线才能成为可行的过境选择。乌兹别克斯坦铁路是该国的主要货运载体，需要进行改革以提高效率。费尔干纳河谷、布哈拉和希瓦等主要城市之间以及其他地方的铁路部分电气化需要大量投资。全国各地道路的修复也是如此。与此同时，乌兹别克斯坦应对其机车车辆进行现代化改造并改善其海关服务，以确保顺利过境和运输。

从哈萨克斯坦到里海港口的运输路线似乎是货物通过乌兹别克斯坦最稳定的选择，但两国之间的过境点存在多处效率低下以及阿克套港和库雷克港的瓶颈。更重要的是，里海并不总是可以通航的，因此乌兹别克斯坦当局热衷于探索替代运输方案。替代交通运输连接可能会激励哈萨克斯坦提高商业服务和边境管理的质量。

最终，中间运输走廊的成功将取决于包括哈萨克斯坦在内的沿线所有国家的无缝合作、消除贸易壁垒和建立定期可靠的货运时间表的能力。如果中间走廊要成为可行的交通替代方案，它必须为所有相关方提供可预测和可靠的环境。

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