瞬移达物流公司是一家拥有高品质的基辅空运公司，严格的安检系统为客户和自己提供可靠的安全保证。

紧张的运力和高昂的运价不仅挤压了上下游企业的利润，让企业举步维艰，而且造成了全球供应链的拥堵，拖慢了全球产业链的效率，给国际贸易、国际物流带来巨大压力。

行业一片繁荣的背后，危机和风险并存，企业需要做好“持久战”的准备。

运价何时才能够回落？

运力短缺、运价高企还能维持多久成为行业所有人关注的焦点。

疫情影响，全球经济贸易失衡，许多海外订单回流，出口贸易量迅速增加，导致出现中国出口远远大于进口贸易、集装箱只出不进的尴尬场景。

目前疫情出现变异的情况，往后疫情发展如何没有人能预判，疫情防控是长期性的，并不是短短几个月就能控制住，给行业带来的影响也将是长期且持续的。

对于海运价格，虽然目前集装箱价格趋势较为平稳，但海运运费高企态势依然会一直维持。运价想要回归到之前一条柜子2000左右美金的位置，至少还需要一段时间，具体情况根据海外疫情防控情况决定。

若海外疫情能控制得住，运费可能会在短期内出现下滑的态势，但要恢复到原位预计需要1-2年以上的时间。

关于全球海运供需失衡，证券时报的文章则给出了如下观点：

招商证券认为，集装箱行业的高景气与集运景气紧密相关，集装箱、船舶行业的景气回升与美元周期、航运周期、集装箱更新、船舶周期等因素相关，此次行业是2-3年的长周期复苏，并非疫情短期影响。

中信建投研报指出，集运超级旺季需求强劲，疫情叠加各类事件影响下，全球供应链紊乱加剧，供需失衡在进一步加剧，尽管部分支线运力投入到干线运输，但市场整体有效运力并未出现扩容的迹象。

同时，亚洲地区疫情反复，导致的船舶班期混乱，脱班等情况仍在发酵，起运港供应链连续性进一步受阻，叠加欧美港口作业效率进一步降低等因素，短期内海运市场供需矛盾仍将进一步加剧。

而空运价格取决于市场供需关系，如果航空运力持续紧张，则高运价将会继续维持。

根据IATA以及Airbus等机构和企业的预测，即使全球新冠疫情在未来的1-2年内得到有效的控制，国际客运航班的复苏以及客机腹舱运力的恢复也需要经历一个漫长的过程，保守预计到2025年前后，航空运力才有可能恢复到疫情前的水平。

也就是说，在未来2-3年，国际航空货运依然得依靠全货机来承担主力军，全货机市场需求庞大。这里要注意的是，虽然目前全球约有上千架货机，但至少3/4以上都掌握在DHL、UPS、FedEx等国际快递巨头手中，中国拥有的全货机数量非常少。

如果现在有人想订购新的全货机，从下订单给波音、空客等大型飞机制造商，再到飞机交付使用，至少需要2-3年的时间。因此可以预见的是，即使当下运力极度紧张，在未来的2-3年内，空运市场也不会增加太多新的运力。

据空客与全球宏观经济等市场调研机构预测：今年到明年上半年仍然是逐步恢复的过程，预计2022年，全球航空运量会恢复到疫情之前的水平。但这些运量最终是由全货机来完成，还是由腹舱来完成，将取决于各个国家不同地区对于疫情管控的力度及效果。

如果疫情得到及时的控制，宽体机特别是跨洲际的宽体机腹舱能力能够及时恢复，那么全球航空货运还会恢复到以前的格局：腹舱和全货机平分秋色。

但如果全球各个地区的疫情没能得到及时的控制，或者说控制效果不够理想，跨洲际腹舱能力在短时间内没能恢复到之前的水平，全货机的需求以及重要性将得到进一步的提升。

如此拥堵的压力下，物流企业和卖家能做什么？

以往，很多企业都在忙着开发客户，运力资源获取不足，导致疫情到来时显得非常被动和吃力。

尤其是在今年的情况下，全球海运运力资源紧张，缺柜爆仓现象普遍，整个物流链条都被拉长；海外码头劳动力不足，有些国家甚至还在罢工，周转效率过低加剧了目的国港口的拥堵，使供给更加吃紧。

运费暴涨、价位居高不下，疫情带来的全球供应链拥堵，对物流行业造成了巨大影响，很多卖家和物流企业都充满了压力。

对于物流企业而言，可以从以下几个方面去应对供应链拥堵带来的压力：

第一，物流企业需要与各个船公司保持良好的合作互动，不能过度依赖于某一家。例如，成立专门的货代公司，并与船东建立长期合约，在舱位很紧张的情况下，也可获取一些舱位，缓解部分的柜子需求。

第二，鸡蛋不要都放在一个篮子里，物流企业应该尽量多找几家船东，从而分散目的港的货物处理压力，避免产生大量积压的情况。其次，与多家拖车供应商合作，缓解部分车架的压力。企业可以设立专门的渠道部，优化后端的拖车供应商。

最后，在后端，如果在装柜或者国内开船的时候产生延误，就有可能导致货物积压，从而出现仓库开柜慢、柜子处理不及时等问题，因此，企业除了要建设自己的仓库，也要找合作的仓库，以便在自己仓库货柜量爆满的情况下，通过第三方仓库来分流。

第三，在物流运力短缺的情况下，各企业势必需要出台相关策略，以应对快速增加的包裹数量。在疫情期间许多公司的配送模式都具有极高的参考价值。

例如，亚马逊为了减轻支线干线的运输压力，把货物搬到零售网络的末端，在全国建立了1000-1500个社区型的小型配送中心。

而且在疫情期间，亚马逊还邀请他们的员工担任快递员，在自己家附近的客户进行货物配送，一定程度上缓解配送网络瘫痪的影响。

面对疫情反弹的局面，建议企业要把货配送到靠近客户的地方，如果不能靠近，也要做到分散，避免因集中而出现拥堵。

在海外仓方面，扩大仓库面积是缓解物流运力短缺最有效的做法。同时，为了缓解物流运输的压力，选择恰当的枢纽也至关重要。

此外，物流企业作为资源的整合者，还要注重内功的修炼。例如在海外清关行、拖车行、海外仓、卡车行等核心资源层面做好布局；在国内扩展揽货网络，在自有技术等核心层面不断优化，提升效率和体验。围绕物流服务的各个环节，不断完善企业生态链，尽量做到可控、稳定。

对于卖家而言，海运对应的主要是备货需求，如果能够在备货周期的稳定性上做好优化，也可在一定程度上避免海运带来的周转不畅等风险。

之前备货大家都比较佛系，时效30天、35天甚至40天都可以，大不了多备点库存。但是目前行业大环境充满了不确定性，差异化备货显得很有必要。只要时效预期稳定，就有优化空间。

企业可从3个周期来考虑，10天以内的用空运或者快递，20天左右的用快船，40天到50天的用普船。根据这3个备货周期，针对不同产品SKU做一些综合性考量，对应选择更稳定的供应商，使头程备货更加精细化。

行业一片繁荣的背后，危机和风险并存，繁荣有时，衰退有时，疫情期间锦上添花的景象并不能当成是行业的新常态。

从长远的角度来看，任何做长期主义、能够穿越行业周期的企业，在未来一定能够获得不错的发展。企业只有本着敬畏之心，用长期主义在行业深耕，未来终会获得属于自己的机会。

经过多年经验累积，公司已发展为品质、专业、高效、多维度的国际综合性物流企业，随着业务规模的不断扩大，我们将在国内及欧美地区增设更多的服务网点，为大家带来更好的服务体验。