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俄罗斯公路货运市场今年的重心发生了变化。对来自俄罗斯联邦的卡车关闭欧洲边界并没有停止，但大大减少了与欧盟国家的贸易。另一方面，新的国际航线上的运输量急剧增长，进口尤其如此——西方供应的损失可以通过东方的供应来弥补（部分或全部）。

与此同时，在盈利能力方面，中俄方向的公路运输传统上不如铁路运输。但在供应链的重组中，中亚共和国以及高加索国家发挥了重要作用。多亏了他们，俄罗斯运输公司掌握了新的货物运输路线和方案，并且能够继续运输，尽管成本增加了。

这些地区对交通的需求呈多方面增长。因此，在ATI.SU交易所的第三季度，从亚美尼亚到俄罗斯的运输申请数量比去年增加了一个数量级，从土耳其、伊朗和阿塞拜疆运输货物的需求增加了五倍，来自吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦、格鲁吉亚和乌兹别克斯坦的运输需求。

应该指出的是，物流基础设施问题阻碍了与高加索国家货运量的真正增长——格鲁吉亚军用公路实际上仍然是货物运输的唯一运输动脉，而且长期以来一直超载，上拉斯检查站，即使在增加吞吐量之后，仍然无法应对急剧增加的需求。

另一方面，中亚共和国有机会充分发挥其过境潜力，成为世界物流链的正式参与者。问题是，他们准备好迎接如此急剧的货运量增长了吗？

根据11月份的调查，29%的俄罗斯托运人和承运人在处理中亚物流市场时面临一些细微差别。主要是单据流转和付款延误。每个国家都有自己的运输和货物登记规则，这引发了许多问题。缓慢的业务流程和国际银行转账的困难，包括那些与制裁相关的问题，都会影响订单付款的时间。

此外，26%的受访者指出，在中亚国家，司机的舒适度较低，没有基础设施和路边服务，道路质量也很差。23%的受访者担心安全问题。只有10%的托运人和承运人没有问题并成功掌握了新航线。

当然，这些问题不会很快得到解决，但在哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦，在国家的支持下，大型基础设施项目已经在实施，道路正在维修，物流过程自动化的需求在增长，跨界正在优化边境程序。

由于货运量显着增加，中亚公司现在被迫重建和自动化他们的业务流程，引入数字工具与交易对手合作，分析需求、供应和价格。这些变化对整个市场产生了积极影响——它们正逐渐变得更加成熟，对俄罗斯物流公司来说更有前途。

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